Будущее авиастроения и Суперджет 100.

[designer811]

Да... за державу обидно конечно, молотки уже закаливают:



но с другой стороны ренжроверы ни че так тачки, делают

еще список  директоров индийского происхождения есть такой:
Сундар Пичаи: (Alphabet)
Сатья Наделла: (Microsoft)
Параг Агарвал: (Twitter)
Шантану Нарайен: (Adobe)
Лина Наир: (Chanel)
Арджи Критша: (IBM)
Санджай Мехротра: (Micron Technology)
Никеш Арора: (Palo Alto Networks)
Висвас Рагхаван: (JP Morgan)
Джайшри Уллаль: (Arista Network)
Ревати Адвайти: (Flex)
Анджали Суд: (Vimeo)

[алексst]

Что - то попалось на глаза.
Вот здесь : https://aviation21.ru/samolyot-lms-901-on-zhe-bajkal-chto-o-nyom-izvestno/   прочитал о самолёте "Байкал".  Обратил внимание, что он предназначен для эксплуатации на грунтовых аэродромах и возможности у него такие же как и у АН-2. Тут же приведены и цифры требований к грунтам - минимальная несущая способность грунта 4кг/см2 (3,5кг/см2).
Я не строитель, цифры несущей способности грунтов не помню, поэтому посмотрел в интернете.


Это что, он может садиться только на песок и глину (и то, только уплотнённую)? А, если вокруг один чернозём? Этот район не для него?
Решил поинтересоваться а какие требования у "кукурузника".
Вот что нашёл.


Предельно допустимая скорость ветра, м/сек:
для руления, взлета и посадки ....................................... 18
боковой ветер для взлета и посадки под углом 90°
к посадочному курсу ...................................................... 6
Предельно допустимая прочность грунта для взлета и
посадки самолета:
замеряемая ударником НИАИ, кГ/см 2 ............................. 3
определяемая по глубине колеи, оставляемой при
рулении самолета, см.......................................................6—7
Предельная глубина неукатанного снежного покрова
(свежевыпавший или лежалый сухой рыхлый снег)
для взлета на колесном шасси, см....................................... не более 35
Предельная  глубина  лежалого,  уплотнившегося  или  сла-
бо  укатанного  снежного  покрова  для  взлета  на  колес-
ном шасси, см.......................................................................не более 25

Как-то получше, чем у "Байкала", а спроектирован он больше семидесяти лет назад.
Прочность грунта в цифрах, мне как-то ничего не говорит. А, вот, остальное!
Глубина оставляемой колеи 7см! А высота снежного покрова как? Вроде цифры и цифры. Поэтому введём дополнительные ограничения.
Скорость на взлёте 100км/час (минимум).
Скорость на посадке 92км/час (минимум).
Вот когда увидел эти цифры одновременно, был поражён.
Сразу представил. Это кто на машине способен ехать по такому грунту или снегу с такой скоростью?
А для любого лётчика "кукурузника" это практически штатные условия, он в них должен ездить, причём, на посадке просто сваливаться с неба в эту грязь.
Вопрос: это какой внедорожник способен "рвануть с места" по снегу глубиной 30см, разогнаться до "сотни" на двухстах метрах и "уйти в небо"? Ну, ладно, в небо не надо, хотя бы просто тронуться, разогнаться и не перевернуться.  А "кукурузник" может, причём, несколько раз в день и с пассажирами. Вот внедорожничек сделали!

Снимаю шляпу перед конструкторами АН-2. Почёт им и уважение.

[p3452]

 
А может, дело в том, что кг/см2 и кГ/см2 - это не одно и то же!?

Критикуемые Вами Характеристики в точности соответствуют характеристикам АН-2:

[алексst]

Критикуемые Вами Характеристики в точности соответствуют характеристикам АН-2:

Наверно, Вы правы.
Минимальная прочность грунта для АН-2, на штатной "резине" составляет 3кг/см2.
Минимальная прочность грунта для "Байкала" , на штатной "резине" составляет 4кг/см2, и на "внедорожной резине" - 3,5кг/см2.
Согласен, разница в 33% или 16% (смотря какую цифру взять), практически, неразличима.

Я там же посмотрел массу самолётов.
Вес АН-2 составляет 5250кг.
Вес ЛМС составляет 4800кг. Это 91% от массы АН-2. Причём, пассажировместимость меньше на 25%.
Я, почему-то, считал, что груз меньшего веса меньше "давит" на опору и допустимая прочность грунта для ЛМС должна быть меньше, чем у АН-2. Оба самолёта опираются на три колеса. Значит распределение нагрузки похоже. Исходя из этого, я считал, что допустимая минимальная прочность грунта для ЛМС должна быть: 3кг/см2 × 0.91 = 2.73кг/см2. А тут 3,5кг/см2, даже 4кг/см2 (если без специальной подготовки самолёта). Какие-то странные результаты модернизации, "облегчения" самолёта и уменьшения пасажировместимости на 25%.
Всё-таки авиация - это специфическая область и обычному человеку, рассматривающему её с дивана, многое кажется необычным. Но оно работает.

[алексst]

Что-то потянуло почитать про "кукурузник".
Вроде уже история.
Решил сравнить с современными.
Вот табличка. Все цифры из "Википедии".


А АН-2 и неплохо выглядит на их фоне.
Только, вот, в "Википедии" в статье про АН-2 написано следующее:
"До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Ан-2Т[9]. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military[10]."
Сильно удивился.

А "Байкал" продолжает удивлять. Я, всё-таки, дочитал статью про него (https://aviation21.ru/samolyot-lms-901-on-zhe-bajkal-chto-o-nyom-izvestno/). Вот что меня удивило.
"Высота салона ЛМС-901 — 160 см — такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно."
Действительно, маловато будет. Но у "чехов" так же и ничего, летают.
А, вот, как изменились требования к безопасности полётов с тех времён. Когда делали АН-2, то, похоже, летали на том, что могло лететь и не падать. И этого было достаточно. Теперь всё гораздо сложнее.

"С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.
Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
«В моём понимании, установка «долётных» двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения», — пояснил главный конструктор.
Кроме того, чтобы обойти ограничения ФАП-128 по пассажировместимости на самолёте в качестве спасательного средства будет использован парашют, который обеспечит безопасность в случае аварийной ситуации и позволит увеличить количество пассажиров с девяти до 14. Для этого Минпромторгу, как ведомству, которое отвечает за экспериментальную авиацию, потребуется согласовать с Минтрансом и Росавиацией и внести изменения в сертификационные требования"

Возникает вопрос: почему сразу вместо вспомогательных двигателей не поставить "нормальные", или вспомогательные сделать работающими тоже на керосине, чтобы не таскать за собой аккумулятор?
Наверно, есть причины.