Будущее авиастроения и Суперджет 100.

[designer811]

Да... за державу обидно конечно, молотки уже закаливают:



но с другой стороны ренжроверы ни че так тачки, делают

еще список  директоров индийского происхождения есть такой:
Сундар Пичаи: (Alphabet)
Сатья Наделла: (Microsoft)
Параг Агарвал: (Twitter)
Шантану Нарайен: (Adobe)
Лина Наир: (Chanel)
Арджи Критша: (IBM)
Санджай Мехротра: (Micron Technology)
Никеш Арора: (Palo Alto Networks)
Висвас Рагхаван: (JP Morgan)
Джайшри Уллаль: (Arista Network)
Ревати Адвайти: (Flex)
Анджали Суд: (Vimeo)

[алексst]

Что - то попалось на глаза.
Вот здесь : https://aviation21.ru/samolyot-lms-901-on-zhe-bajkal-chto-o-nyom-izvestno/   прочитал о самолёте "Байкал".  Обратил внимание, что он предназначен для эксплуатации на грунтовых аэродромах и возможности у него такие же как и у АН-2. Тут же приведены и цифры требований к грунтам - минимальная несущая способность грунта 4кг/см2 (3,5кг/см2).
Я не строитель, цифры несущей способности грунтов не помню, поэтому посмотрел в интернете.


Это что, он может садиться только на песок и глину (и то, только уплотнённую)? А, если вокруг один чернозём? Этот район не для него?
Решил поинтересоваться а какие требования у "кукурузника".
Вот что нашёл.


Предельно допустимая скорость ветра, м/сек:
для руления, взлета и посадки ....................................... 18
боковой ветер для взлета и посадки под углом 90°
к посадочному курсу ...................................................... 6
Предельно допустимая прочность грунта для взлета и
посадки самолета:
замеряемая ударником НИАИ, кГ/см 2 ............................. 3
определяемая по глубине колеи, оставляемой при
рулении самолета, см.......................................................6—7
Предельная глубина неукатанного снежного покрова
(свежевыпавший или лежалый сухой рыхлый снег)
для взлета на колесном шасси, см....................................... не более 35
Предельная  глубина  лежалого,  уплотнившегося  или  сла-
бо  укатанного  снежного  покрова  для  взлета  на  колес-
ном шасси, см.......................................................................не более 25

Как-то получше, чем у "Байкала", а спроектирован он больше семидесяти лет назад.
Прочность грунта в цифрах, мне как-то ничего не говорит. А, вот, остальное!
Глубина оставляемой колеи 7см! А высота снежного покрова как? Вроде цифры и цифры. Поэтому введём дополнительные ограничения.
Скорость на взлёте 100км/час (минимум).
Скорость на посадке 92км/час (минимум).
Вот когда увидел эти цифры одновременно, был поражён.
Сразу представил. Это кто на машине способен ехать по такому грунту или снегу с такой скоростью?
А для любого лётчика "кукурузника" это практически штатные условия, он в них должен ездить, причём, на посадке просто сваливаться с неба в эту грязь.
Вопрос: это какой внедорожник способен "рвануть с места" по снегу глубиной 30см, разогнаться до "сотни" на двухстах метрах и "уйти в небо"? Ну, ладно, в небо не надо, хотя бы просто тронуться, разогнаться и не перевернуться.  А "кукурузник" может, причём, несколько раз в день и с пассажирами. Вот внедорожничек сделали!

Снимаю шляпу перед конструкторами АН-2. Почёт им и уважение.

[p3452]

 
А может, дело в том, что кг/см2 и кГ/см2 - это не одно и то же!?

Критикуемые Вами Характеристики в точности соответствуют характеристикам АН-2:

[алексst]

Критикуемые Вами Характеристики в точности соответствуют характеристикам АН-2:

Наверно, Вы правы.
Минимальная прочность грунта для АН-2, на штатной "резине" составляет 3кг/см2.
Минимальная прочность грунта для "Байкала" , на штатной "резине" составляет 4кг/см2, и на "внедорожной резине" - 3,5кг/см2.
Согласен, разница в 33% или 16% (смотря какую цифру взять), практически, неразличима.

Я там же посмотрел массу самолётов.
Вес АН-2 составляет 5250кг.
Вес ЛМС составляет 4800кг. Это 91% от массы АН-2. Причём, пассажировместимость меньше на 25%.
Я, почему-то, считал, что груз меньшего веса меньше "давит" на опору и допустимая прочность грунта для ЛМС должна быть меньше, чем у АН-2. Оба самолёта опираются на три колеса. Значит распределение нагрузки похоже. Исходя из этого, я считал, что допустимая минимальная прочность грунта для ЛМС должна быть: 3кг/см2 × 0.91 = 2.73кг/см2. А тут 3,5кг/см2, даже 4кг/см2 (если без специальной подготовки самолёта). Какие-то странные результаты модернизации, "облегчения" самолёта и уменьшения пасажировместимости на 25%.
Всё-таки авиация - это специфическая область и обычному человеку, рассматривающему её с дивана, многое кажется необычным. Но оно работает.

[алексst]

Что-то потянуло почитать про "кукурузник".
Вроде уже история.
Решил сравнить с современными.
Вот табличка. Все цифры из "Википедии".


А АН-2 и неплохо выглядит на их фоне.
Только, вот, в "Википедии" в статье про АН-2 написано следующее:
"До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Ан-2Т[9]. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military[10]."
Сильно удивился.

А "Байкал" продолжает удивлять. Я, всё-таки, дочитал статью про него (https://aviation21.ru/samolyot-lms-901-on-zhe-bajkal-chto-o-nyom-izvestno/). Вот что меня удивило.
"Высота салона ЛМС-901 — 160 см — такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно."
Действительно, маловато будет. Но у "чехов" так же и ничего, летают.
А, вот, как изменились требования к безопасности полётов с тех времён. Когда делали АН-2, то, похоже, летали на том, что могло лететь и не падать. И этого было достаточно. Теперь всё гораздо сложнее.

"С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.
Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
«В моём понимании, установка «долётных» двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения», — пояснил главный конструктор.
Кроме того, чтобы обойти ограничения ФАП-128 по пассажировместимости на самолёте в качестве спасательного средства будет использован парашют, который обеспечит безопасность в случае аварийной ситуации и позволит увеличить количество пассажиров с девяти до 14. Для этого Минпромторгу, как ведомству, которое отвечает за экспериментальную авиацию, потребуется согласовать с Минтрансом и Росавиацией и внести изменения в сертификационные требования"

Возникает вопрос: почему сразу вместо вспомогательных двигателей не поставить "нормальные", или вспомогательные сделать работающими тоже на керосине, чтобы не таскать за собой аккумулятор?
Наверно, есть причины.

[алексst]

   Один раз поискал  в интернете "ЛМС-901 ", теперь в поисковике про него новости часто сами появляются. Вот опять появилась новость.
"МОСКВА, 18 декабря. /ТАСС/. Стоимость летного часа российского самолета "Байкал" составит около 150 тыс. рублей. Об этом сообщил коммерческий директор АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) Максим Харин в ходе выступления в Совете Федерации.
"Сейчас ориентировочно, на момент выхода воздушного судна, это в районе 140-150 тысяч рублей. Это практически сопоставимо с импортным аналогом или тем же Ан-2", - сказал он."
   Взял здесь: https://tass.ru/ekonomika/25953423
   Прочитал и думаю: это много или мало? Представил, что мне лететь на этом самолёте. И что, вдевятером оплачивать этот час? А сколько же сейчас билет на другие самолёты стоит? Так как всё познаётся в сравнении, решил сравнить. С чем сравнивать? С импортными самолётами? Не, не тот масштаб (они у нас летают только "большие"). Да, и, таких сведений об аналогичных импортных самолётах нет.
   Дальше только мои личные сравнения и методики, которые никакого отношения к реальным не имеют и могут быть ошибочными.
   Решил поискать отечественные близкие самолёты и сравнить с ними.
   Легче всего, почему то, нашёлся ЯК-40. На него сегодня продаются билеты. Летает он из Вологды в Москву.
Вот скан:

Итак:
- продолжительность рейса: 1 час 30 мин.
- стоимость одного места: 6749 руб.
- количество мест в самолёте: 34 (принял среднее из Википедии)

   Посчитаем стоимость одного лётного часа на одного пассажира для ЯК-40.
Берём стоимость одного места и делим на 1,5 часа, получаем
 6749 руб./1,5=4499 руб. стоимость одного лётного часа на одного пассажира.

   Посчитаем стоимость одного лётного часа для ЯК-40 (полностью для всего).
Умножаем полученную величину на количество пассажиров (34)
4499 руб. × 34 чел. = 152966 руб.
Цифра вполне сопоставимая с "Байкал".

   Только небольшая разница:
- у ЯК-40 количество мест немного больше
- у ЯК-40 экипаж 3 чел. + 1 бортпроводник (а у "Байкал" экипаж 2 чел.). В настоящее время экипаж 3 человека - это разорение для авиакомпании (судя по крикам в интернете).
- ЯК-40 снят с производства в 1981 году
- ЯК-40 был признан экономически невыгодным (официально). Когда он летал, то "ходила" легенда, что у него в полёте можно отключить средний двигатель, для экономии топлива. Якобы, этот двигатель на процесс полёта не оказывал заметного влияния, только увеличивал расход топлива, а самолёт и на двух прекрасно летит. Хотя, я думаю, что надо быть совсем уж сумасшедшим, чтобы, по своей инициативе, в полёте выключить двигатель или дать письменно такую рекомендацию.

   Почему я сравниваю стоимость билета в одном случае и стоимость лётного часа в другом? Потому что они похожи по структуре. Стоимость билета точно определяет все затраты на эксплуатацию самолёта. Стоимость лётного часа тоже включает в себя все затраты, даже прибыль предприятия в 20%. Причём, стоимость билетов я брал наобум. Посмотрел на сайтах по продаже билетов. Это могли оказаться и субсидированные билеты.
 В общем, что нашёл то и сравниваю.

   Давайте подсчитаем стоимость одного лётного часа на одного пассижира для "Байкал". Для этого объявленную стоимость лётного часа разделим на количество пассажиров (9 чел.).
150000 руб. / 9 чел. = 16666 руб.
Нормально. Почти в четыре раза больше чем на ЯК-40.

   А давайте подсчитаем сколько  будет стоить билет на "Байкал" на такой же рейс как и на ЯК-40.
Исходные данные
- продолжительность рейса ЯК-40 :      1,5 часа
- стоимость билета на ЯК-40 :         6749 руб.
- крейсерская скорость ЯК-40:   510 км/час ( из Википедии)
- крейсерская скорость "Байкал" :     300 км/час ( из Википедии)
- стоимость лётного часа на одного пассажира для "Байкал" :   16666 руб. (вычислена выше)

   Рассчитаем расстояние, которое пролетит ЯК-40 за 1,5 часа
S = (крейсерская скорость) × (длительность рейса) = 510 км/час × 1,5 час = 765 км
   Рассчитаем какое время потратит "Байкал" на преодоление этого расстояния
 T = S /( крейсерская скорость "Байкал") =765 км / 300 км/час = 2,55 час
   Рассчитаем стоимость билета на "Байкал"
   Для этого время полёта умножим на стоимость одного лётного часа для одного пассажира (вычислено выше)
2,55 час × 16666 руб= 42498,3 руб.

Итак, летим в полтора раза дольше, платим в шесть раз больше.

   Что-то тут не так. С импортными аналогами, конечно, сопоставимо, но со стареньким ЯКом, который сорок лет назад был экономически неэффективным (официально признано) как-то не очень.
  Я понимаю, что сравнение некорректное. Это разные классы самолётов.

   А, может быть,  коммерческий директор АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) Максим Харин ошибся, сообщив цифру 150000руб.?

  На досуге покопался и всё-таки нашёл билеты на АН-2


Итого для АН-2
- длительность полёта: 2 часа 10 мин.
- стоимость билета: 9080 руб
- стоимость лётного часа на одного пассажира: 9080/2,17 = 4184,33 руб.
- при 12 пассажирах стоимость лётного часа: 4184,33руб × 12 = 50212 руб.
И неплохо.

З аодно нашёл и билеты на АН-24


Итого для АН-24
- длительность полёта: 3 часа
- стоимость билета: 28833 руб
- стоимость лётного часа на одного пассажира: 28833/3 = 9611 руб.
- при 50 пассажирах стоимость лётного часа: 9611руб × 50 = 480550 руб.

     Если сравнивать "несравнимое", то уж совсем непохожее. Хотя, какая разница на чём лететь, на самолёте или вертолёте. Вот вертолёт МИ-8


- Длительность полёта: 2 часа 5 мин.
- стоимость билета: 7000 руб
.- стоимость лётного часа на одного пассажира: 7000/2,08 = 3365 руб.
- при 24 пассажирах стоимость лётного часа вертолёта: 3365руб × 24 = 80760 руб.

   Кстати, стоимость лётного часа - величина мало информативная для сравнения , гораздо интереснее стоимость пассажиро-километра. Для этого я взял стоимость лётного часа на одного пассажира и разделил на крейсерскую скорость, взятую из Википедии. Надо было бы, конечно, делить не на крейсерскую скорость, а на пройденное расстояние, да ещё и учесть разницу в затратах на эксплуатацию на севере и на юге, но это не в моих силах.
Получил результат , стоимость перевозки одного пассажира на один километр:
- АН-2: 4184,33 руб. / 180 км/час = 23,24 руб/км
-АН-24: 9611 руб. / 460км/час = 20,89 руб/км
-ЯК-40: 4499 руб. / 510 км/час = 8,82 руб/км
- Байкал: 16666 руб. / 300 км/час = 55,55 руб/км
- МИ-8: 3365 руб./ 220 км/час = 15,3 руб/км

 
   И что можно сказать, глядя на это?
    Прописные истины.
- Чем больше грузоподъёмность транспортного средства и его скорость, тем меньше стоимость перевозки груза. На "ПАЗике" возить пассажиров дешевле, чем на "Газели", а на электричке ещё дешевле. Но надо учитывать и пассажиропоток.
- Стоимость лётного часа - величина полезная, но по ней одной судить об эффективности транспортного средства нельзя. Говорить, что она большая и это плохо, нельзя. Большая стоимость лётного часа легко компенсируется большими грузоподъёмностью и скоростью транспортного средства.
   А насчёт "Байкала", мне очень хочется, чтобы коммерческий директор ошибся, назвав цифру 150000руб. Ну, не верится мне в эти цифры. Мне очень хочется, чтобы там один нолик был лишний.

Зачем я это сюда выложил? Не для обсуждения точно. Обсуждать тут нечего.
Просто самому стало интересно, может быть , кому-нибудь тоже интересно.
Какое отношение имеют эти цифры к инженерному форуму? Ведь, это больше экономика.
Но инженеры обеспечивают исходные данные для экономики. Сами экономисты ничего не делают и не меняют, только "выкручиваются" в данной им ситуации.

[СВ]

Стоимость лётного часа в авиации — это затраты на час полётного времени, которые включают в себя различные расходы, связанные с эксплуатацией воздушного судна.
Составляющие
Некоторые составляющие стоимости лётного часа:
Расходы по аэропортовому обслуживанию. Учитываются, например, сборы за взлёт-посадку, за обеспечение авиационной безопасности, за пользование аэровокзалом.
Зарплата лётного экипажа. Учитываются затраты на оплату труда работников лётного состава и бортпроводников.
Затраты на содержание и техобслуживание воздушного судна. Например, расходы на топливо (авиаГСМ), амортизацию, ремонт.
Прочие расходы. Учитываются налоги, сборы, платежи, питание, служебные командировки и другие.
Услуги сторонних организаций. Например, аэронавигационное обслуживание, метеообеспечение, страхование, аренда помещений, земли, транспортных средств.
Для разных типов воздушных судов стоимость лётного часа может отличаться.
Методы расчёта
Стоимость лётного часа рассчитывается как сумма экономически обоснованных расходов, приходящихся на один час. Учитываются, например:
Прямые расходы — затраты на содержание и техобслуживание, зарплату экипажа, аэропортовые сборы.
Косвенные расходы — наземные расходы в аэропортах и представительствах авиакомпании, расходы по обслуживанию пассажиров, по продаже, оформлению перевозок и реклам, а также накладные и административные расходы.

Факторы
На стоимость лётного часа влияют, например:
Условия эксплуатации. Например, вариации условий полёта (например, изменение плеча полёта) могут существенно влиять на стоимость технического обслуживания и ремонта (ТОиР).
Колебания цен. Например, стоимость топлива может отличаться от аэропорта вылета и прилёта, даже в одной стране.
Отличия в разных странах. Некоторые составляющие стоимости лётного часа, такие как заработная плата лётного экипажа, стоимость топлива, ставка страховых отчислений, ставки аэропортовых сборов, существенно отличаются в разных странах и даже внутри страны.

quote author=алексst link=msg=349047 date=1768215859]
  Кстати, стоимость лётного часа - величина мало информативная для сравнения , гораздо интереснее стоимость пассажиро-километра. Для этого я взял стоимость лётного часа на одного пассажира и разделил на крейсерскую скорость,...

Прямо зависит от ЗАГРУЖЕННОСТИ маршрута. А она (загруженность) редко бывает полной. Вот и ещё одна причина увеличения стоимости билетов.

[Олеся_Орен]

Зачем я это сюда выложил? Не для обсуждения точно. Обсуждать тут нечего.
Просто самому стало интересно, может быть , кому-нибудь тоже интересно.
Какое отношение имеют эти цифры к инженерному форуму? Ведь, это больше экономика.
Но инженеры обеспечивают исходные данные для экономики. Сами экономисты ничего не делают и не меняют, только "выкручиваются" в данной им ситуации.

Почему нечего. Думаю, наши коллеги решили не заморачиваться с ценой полета. Потому как в условиях отсутствия альтернатив, все равно, купят. И это неправильно. Этот подход в свое время похоронил великую страну. Экономика это важно. Вместе с вами буду надеяться, что кто то ошибся в расчетах. И все не так.

[СВ]

 На ж/д есть термин  - малодеятельная ветка. Она почти автоматически становится убыточной. В авиации то же самое  - с  местными короткими линиями с маленькими самолётами: население бедное, загрузка небольшая, маленький самолёт "автоматически" создаёт дорогой лётный час. (А на Севере эти короткие линии ещё и очень даже длинные.) Например, с автобусными компаниями власти поступают так: выигравшие конкурс на какие-либо денежные маршруты  "в нагрузку" получают кое-что и убыточное, что в итоге всё равно не оставляет компанию без прибыли. В общем, "100-процентный капитализм" и малая авиация в бедной стране не совпадают.

[designer811]

Почему нечего. Думаю, наши коллеги решили не заморачиваться с ценой полета. Потому как в условиях отсутствия альтернатив, все равно, купят. И это неправильно. Этот подход в свое время похоронил великую страну. Экономика это важно. Вместе с вами буду надеяться, что кто то ошибся в расчетах. И все не так.

категорически не согласен с вами все было посчитано, похоронена из-за других причин. А про просчёты в экономике учили старые эксдиссиденты в 90х в школах, которые как раз... эх ладно не будем от темы.

Из чего складывается цена полета "крылатой ракеты" по принципу действия движителя это именно она?
Как и для большинства машин это горючка, а цена горючки это 90% акциз на её производство. рыночек да..? ))

Поэтому раньше можно было смотаться на дальний восток или например в Москву был бы рейс, и пачка сигарет.

Союз вообще единственная страна где был полный цикл изготовления самолета. Экономика была на уровне, просчет был в другом но это не авиа тема. А сейчас имеем анекдот про корову которую больше доить и меньше кормить.

но возможно мы о разных вещах и странах. тогда сорри.

[СВ]

Из чего складывается цена полета "крылатой ракеты" по принципу действия движителя это именно она?
Как и для большинства машин это горючка, а цена горючки это 90% акциз на её производство. рыночек да..? ))

В авиации своя особенность: нужен гигантский стартовый капитал - на покупку самолётов. (Плюс ещё МНОГО чего авиа специфического ..., но это уже второстепенно.)
Без проблем можно купить б/у автобус и хоть завтра начать возить людей из Воронежа в Борисоглебск. Попробуйте купить (или хотя бы арендовать/лизинговать) самолёт и ...
В России есть специфическая проблема - нет НАСТОЯЩИХ предпринимателей (т.е. нет аналогов здоровой западной протестантской предпринимательской алчности), ни самолёты строить, ни авиакомпании создавать (и пр., пр., пр.). Зато есть "специалисты" - на раз удушат хоть авиаторов, хоть ... - если вдруг кто объявится.

[алексst]

Что-то авиационные новости зачастили.
Вот ещё появилась после нового года.

МОСКВА, 18 января. /ТАСС/. В Министерстве транспорта ожидают начала полетов иностранных авиакомпаний на внутренних российских направлениях, сообщил глава министерства Андрей Никитин в интервью ТАСС.
Увидел здесь:
https://tass.ru/ekonomika/26178573
https://www.gazeta.ru/business/news/2026/01/18/27649393.shtml

А что же с нашими авиакомпаниями будет? Самолёты у них изнашиваются (это естественно), их работу будут выполнять иностранцы (деньги тоже они будут получать). А когда появятся наши самолёты, на какие деньги они их будут покупать?
Где-то я это уже видел.

[KiDim]

да не. бряхня все это. вот тут https://iz.ru/export/google/amp/2025851 будущее российского авиапрома. 

[Олеся_Орен]

будущее российского авиапрома. 

Злые вы, уйду я от вас. Прошли испытания самолетов с импортозамещением. Запустят в серию, и будет счастье. Не  нагнетайте. А иностранные компании, если и пустят летать, то ЧЕРЕЗ территорию страны, а не на территории. Если нам европейцы откроют свое небо, то может и мы их пустим. Но это не точно. По мне пусть разоряются из за нерентабельности, раз политика их государств такая. Зло должно быть наказано.

[Warlock-72]

Прошли испытания самолетов с импортозамещением. Запустят в серию, и будет счастье

"Импортозещенными" эти самолеты можно будет назвать лишь тогда, когда сами научимся изготавливать качественные подшипники и радиоэлектронику (сложнее резисторов с конденсаторами), а не покупать у "друзей".
Пока это все "недозамещение", пыль в глаза.

[Kolos]

Осталась - Любовь.

[Олеся_Орен]

можно будет назвать лишь тогда, когда сами научимся изготавливать качественные подшипники

То есть в Самаре подшипниковый завод изготавливает некачественные подшипники? Мы всегда норм подшипники изготавливали. Вопрос лишь в том, что они дороже китайских. И эффективные менеджеры покупают китайские. Когда раньше занималась разработкой станков вполне себе были нормальные гостовские подшипники от наших заводов.
Насчет радиоэлектроники. Мы можем, изготавливаем. Но не массово. И скорее всего чисто для военного назначения.

[designer811]

То есть в Самаре подшипниковый завод изготавливает некачественные подшипники? Мы всегда норм подшипники изготавливали. Вопрос лишь в том, что они дороже китайских. И эффективные менеджеры покупают китайские. Когда раньше занималась разработкой станков вполне себе были нормальные гостовские подшипники от наших заводов.
Насчет радиоэлектроники. Мы можем, изготавливаем. Но не массово. И скорее всего чисто для военного назначения.

СПЗ передан в частную собственность с 2015г. Всегда такие заводы были - оборонка со всеми вытекающими (если понимаете о чем) касательно технологии и прочего.
Да, пока это оборонка была мы всегда норм подшипники изготавливали.
Угадайте как рынок порешал с качеством сейчас? и чем вообще занимается производство помнится тогда 10 лет назад, там многих погнали, оставили только эффективных.

[Олеся_Орен]

СПЗ передан в частную собственность с 2015г.

Ну где то столько я не имею дело с подшипниками. Если все развалили это печально.

[Warlock-72]

Насчет радиоэлектроники. Мы можем, изготавливаем. Но не массово

Вы просто не в курсе ...