Предлагаю здесь пообщаться по этой теме. Особенно с конструкторами заводов-изготовителей. Думаю есть что обсудить.
Например по поводу целесообразности применения легированных сталей в металлоконструкции. Думаю, что например сталь 09Г2С-12 более склонна к трещинам чем Ст3 сп5 или как говорят учёные мужи - более флокеночуствительна. Я уж не говорю про её исключительную чуствительность к концентраторам, особенно к сварке.
А Вам кто-то запрещает применять Ст3сп5?
В том-то и дело. При температуре -40 градусов и ниже - 09Г2С-12, 10ХСНД, 15ХСНД и т.д. Хотя последние две ещё ни разу. Кто как считает остаточный ресурс кроме как по СТО 24.09-5821-01-93?
Вопрос комплексный
http://www.svarkainfo.ru/rus/lib/tech/steh5/
Цитата: 001439 от 09.11.07, 12:38:44
Например по поводу целесообразности применения легированных сталей в металлоконструкции.
Вы хотите побадаться с господином Лалаянцем (если он все еще их директор)?
Существует масса РД, в которых написано - применять ту или иную сталь. За отступление от них - расстрел на месте.
Я думаю этот жирный кусок ВНИИПТМАШ так просто не отдаст. Там ребята ушлые сидят. Одни только фамилии (не в обиду им будет сказано) чего стоят - Дувидович, Рабинович, Абрамович и т.д. Их на хромой кобыле не объедешь. :-)))
Это абсолютная правда. По поводу замены материала для металлоконструкций крана - достаточно проблематично согласование с ВНИИПТМАШем и Ростехнадзором. Поэтому приходится в основном конструкионными методами выходить из положенния. Технология тоже не очень помогает, да она и одна, когда производишь ремонт на самом кране. Больше пространства для конструкционного манёвра, когда делаешь КВР крана. Может быть кто посоветует - как можно хотя бы уменьшать остаточные напряжения в сварном шве. По моему знанию есть три способа - 1. Приложением нагрузки; 2. Обработка давлением (например - дробеструйка); 3. Последующий нагрев после сварки. Нагрев только получится автогеном, весть ведь кран не засунешь в печку. Как по цвету нагретого металла можно определить его температуру. У кого есть практический опыт в этой области?
Цитата: pavel от 12.11.07, 07:38:14
Цитата: 001439 от 09.11.07, 12:38:44
Существует масса РД, в которых написано - применять ту или иную сталь. За отступление от них - расстрел на месте.
Я думаю этот жирный кусок ВНИИПТМАШ так просто не отдаст. Там ребята ушлые сидят. Одни только фамилии (не в обиду им будет сказано) чего стоят - Дувидович, Рабинович, Абрамович и т.д. Их на хромой кобыле не объедешь. :-)))
Бодаться конечно не будешь, но за счёт значения ударной вязкости, иногда можно заменить 09Г2С-12 на Ст3сп5.
Цитата: 001439 от 12.11.07, 08:13:01
Может быть кто посоветует - как можно хотя бы уменьшать остаточные напряжения в сварном шве.
По работе на стороне. Никак. Пробовали автогеном, по выходит еще хуже. Замеряли температуру пирометром, ан нагрев на разных местах разный, скорость прокаливаемости разная. В общем х(ренов)о. По ст3. Я ее употребляю, но ненавижу. Согласно того же треклятого ГОСТ ее химсостав НЕ НОРМИРУЕТСЯ!!!. А посему получаем что-то похожее на нечто. Выбрали традиционный вариант - сварка на стапеле, с заранее предусмотренным запасом 5, ежели заказчик хочет дешевле, не вопрос, как у буржуев - запас прочности 1,1, поди в ГП не выйди за этото параметр, зато у нас ответственности никакой. Больше всего головняка дают неверно расположенные жуки. Трещины идут при усталостной деформации в пределах линии отпуска шва. То же и по ремонту. Остается только тщательно просчитывать параметры ферм, и сжимать зоны локальных деформаций расположением укосин. Ссылки на знакомого. При социализме пробовали способ №2. Поставили на часть рамы КС12 вибратор, стягивающий кронштейном с динамометром и 12 суток гоняли на режимах близких к критическим.Получили деформационное изменение балок до 70 мм, разрушение 2/3 сварных швов. Зато по шлифам все в шоколаде.
Запас прочности - 5, это большое значение. Судя по всему у вас завод делает стреловые краны либо башенные, либо ж/д, либо автомобильные. И такой большой запас прочности наверно диктуется именно трудностью расчёта на усталость ферменных конструкций. И расчёт у вас наверно идёт по методу допускаемых напряжений, в данном случае он наверняка оправдан. У нас немного попроще, на нашем заводе эксплуатируются балочные мостовые краны. Ферменные мостовые есть, но они все 30-х годов, и постепенно от них освобождаемся. Кстати, есть хорошая книга:"С.А.Соколов Металлические конструкции подъёмно-транспортных машин." В ней хорошо описан расчёт на усталость. Может и вам она поможет.
Друзья, помогите найти книги:
1. Вайнберг Д.В. Концентрация напряжений в пластинах около отверстий и выкружек – Киев: Изд-во Техника, 1969 – 221с.
2. Петерсон Р. Коэффициенты концентрации напряжений – М. Мир, 1977 – 302с.
3. Савин Г.Н., Тульчий В.И. Справочник по концентрации напряжений – Киев, Вища школа, 1976 – 411с.
4. Кудрявцев И.В., Наумченков Н.Е. Усталость сварных конструкций. М., «Машиностроение», 1976. 270 с. с ил.
5. Багдади Ш.З., Ким Е.Ч., Соколов С.А. Исследование коэффициентов интенсивности напряжений в элементах крановых конструкций //Изд. Тульского гос. Ун-та. Серия «Подъёмно-транспортные машины и оборудование». Вып. 2 Тула: Изд-во ТулГУ, 1999.- С. 275-280
Кто подскажет ответ:
В ПБ 10-382-00 п. 3.4.2 "К сварке и прихватке элементов расчётных металлоконструкций, приварке площадок, перил и лестниц на кране должны допускаться сварщики, выдержавшие испытания в установленном порядке". Подскажите как более точно это понимать:
1. Все сварные работы на ГПМ должен производить аттестованный сварщик.
или
2. Данный пункт можно понимать как:" Сварочные работы, проводимые при изготовлении, реконструкции, ремонте и монтаже расчётных металлоконструкций, площадок, лестниц, перил, а также приварка нерасчётных элементов к расчётной металлоконструкции на линии действия напряжений от эксплуатационных и монтажных нагрузок, должны производится сварщиком, аттестованным в соответствии с ПБ 03-273-99."
Я понимаю, что желательно, чтобы ВСЕ сварочные работы на ГПМ проводил аттестованный сварщик, но тем не менее?
Друзья, нужен совет. Кто имел дело с зубчатыми муфтами, знает, что частенько срезает "чистые" болты (ГОСТ 7817). Особенно там, где возможен перегруз, т.е. где, например, элетродвигатель может развивать свои максимальные и пусковые моменты (человечекий фактор). Я попробовал немного изменить конструкцию муфты (крепёж). Хотел бы услышать (т.е. увидеть) ваше мнение.
Вот эта муфта.
А просто число болтов увеличить?
На предыдущей муфте тело болта было на диаметр 21мм и число болтов - 8. Чтобы болты держали, необходимо при сохранении числа болтов диаметр тела увеличить до 34мм. А это раздувается диаметр муфты, следовательно увеличивается маховый момент. Да и я считаю, что идти путём увеличения числа и размеров - некорректно с точки зрения конструктора. Подскажите, какие минусы вы видите в данной конструкции?
Муфте 30 лет, рвет втулку из-за плохих отливок, но болты никогда. Кроме того на маховый момент при оборотах тихоходного вала мне ... все равно. Можно использовать гужоны, при ослаблении болтовой затяжки получите разрывные усилия мама не горюй...
PS Для скачивающих. Вырезка из чертежа особо не интересно. Просто для наглядности 001439.
Так как у нас металлургический завод, у нас есть свой кузнечный цех. Втулки делаем из поковок, но никак не из отливок. За отливки 3-ей группы, насколько я знаю, мало кто берётся. А по ГОСТ 977, по характеру нагрузок необходима именно 3-я группа. Болты у нас срезает на механизме передвижения крана при торможении противотоком. С этим явлением, со стороны человеческого фактора, бороться бесполезно. При движках на переменке - начинаем применять частотники, а вот что делать с движками на постоянке - вот вопрос. Извините за безграмотность, но что такое гужоны?
Любые ввертываемые или вставные элементы выполненные "в разрез стыка" для ограничения перемещения . В данном случае у вас применены именно они. Опасность применения в вашем случае оговорена ранее. Применяются обычно для фиксации втулок.
От ослабления болтовой затяжки и поставлена контрагайка, хоть она и не панацея, но всё-таки лучше чем пружинная шайба. Поясню особенности производства. Предположим срезало болты, а производство требует кран как можно скорее, особенно у нас в металургии. Бывает иной раз, что и обычные болты ставят. На мой взгляд, некоторые трудности могут возникнуть при изготовлении. Ведь как правило износ идёт по зубьям. И когда меняют зубчатые обойму и втулку, то полумуфта остаётся на месте. И проблема может возникнуть при соосности отверстий под несущие (крутящий момент) элементы новой зубчатой обоймы и старой полумуфты. Можно было бы изготовить шаблон, и по нему всё и готовить, но до этого далеко. В общем эта проблема мне известна. Хотелось бы знать что ещё может быть.
Господа-товарищи! На форуме разве нет никого с краностроительных заводов: Сибтяжмаша, Узловой, Магнитогорска и т.д.?
после подобной модернизации у вас скрутит вал после nго числа торможений это не выход
То что вал может скрутить это верно. Но его хватает от капиталки до капиталки, которые планируются. Шпонки тоже терпят. Летят в основном "чистые" болты. Видно ГОСТ Р 50895-96 по несущей способности ориентируется только на зубья, а болты необходимо считать самому в зависимости от максимального и особенно от пускового момента двигателя. Хотелось бы знать, кто как защищается от перегрузок в момент пуска-торможения (муфты предельного момента не в счёт) у фазников и двигателей на постоянке, кроме как применения частотников?
Недавано с коллегой поспорили по поводу одного конструктивного решения. Оно встречается на мостовых кранах краностроительных заводов. На нём, сварной шов С10 не доводится до конца на 10-15 мм. С одной стороны такое решение обеспечивает разнесение конструктивного и технологического концентраторов, что идёт в плюс, а с другой ... . Как думаете, оправдано такое решение или нет?